„Convair F-106“: pagrindinis blokatorius



„Convair“ sukūrė greičiausią ir moderniausią šaltojo karo kovotoją, kad apsaugotų JAV nuo sovietinių bombonešių.

Šaltojo karo metais „Convair“ deltos sparnas F-106A buvo greičiausias ir mirtiniausias bet kokio oro sulaikytojas JAV oro pajėgų inventoriuje. Lengvai pakrautas F-106A artėjo prie stebuklingo 1: 1 traukos ir svorio santykio - charakteristikos, kurios visur trokšta naikintuvų pilotai. Šį 1950-ųjų eros lėktuvą pradinis įspūdingas pradinis aukštėjimo greitis siekė 30 000 pėdų per minutę ir padidėjo priartinant 24 500 svarų stūmoklio „Pratt & Whitney J75-P-17“ variklį, stumiantį tik šiek tiek sunkesnį orlaivio korpusą nei variklio traukos galia. aukštis virš 70 000 pėdų. Dėl terminio barjero, kurį sukėlė trinties karštis ant laivo odos ir organinio stiklo baldakimo, jo oro greitis buvo ribojamas iki 2,31 Macho (1 525 mph).



Naikintuvo, kuris galiausiai tapo F-106A, vėliau F-106B treniruokliu, genezė prasidėjo 1949 m. Kaip projektas WS-201A. Pagal šią koncepciją reikėjo sukurti viršgarsinį naikintuvą-gaudyklę, gabenančią ore-ore valdomas raketas su paieškos ir radijo kontrolės radarais bet kokiu oru.

1950 m. Spalio mėn. „Hughes Aircraft Company“ buvo pasirašyta ginkluotės ir elektronikos sutartis. Hughesas sukūrė priešgaisrinę sistemą MA-1, skirtą iššaudyti „Genie“ raketa ir (arba) keturiomis radaro radijo stotelėmis „Super Falcon“, infraraudonųjų spindulių šilumos ieškančiomis raketomis. . (1972 m. Vidinis „Vulcan“ 20 mm pabūklų paketas pakeis „Genie“ kai kuriuose F-106A.)

Orlaivio korpuso kūrimo sutartis iš pradžių buvo pateikta „Convair“, „Lockheed“ ir „Republic“. „Convair“ pasiūlymas galiausiai laimėjo šią dieną, nes jis buvo glaudžiai susijęs su ankstesnėmis bendrovės pastangomis dėl delta sparno „XF-92A“. Delta-sparno dizainas išsivystė iš darbo Aleksandras Lippischas , kuris per Antrąjį pasaulinį karą pirmavo Vokietijoje. Remdamasi „XF-92A“ patirtimi, „Convair“ vadovybė liko įsitikinusi, kad „delta-wing“ konfigūracija buvo geriausias atsakymas į viršgarsinio skrydžio problemas.



Oro pajėgos norėjo, kad perėmėjas pradėtų veikti 1954 m., Tačiau iki 1951 m. Gruodžio mėn. Paaiškėjo, kad iki to laiko nebus parengtas nei variklis, nei MA-1 priešgaisrinė valdymo sistema. Tuo tarpu „Convair“ pradėjo kurti laikinąją versiją, pavadintą „F-102A Delta Dagger“. Tačiau tai neatitiko reikalaujamų oro pajėgų pajėgumų, todėl Convair padarė kelis orlaivio korpuso ir variklio pakeitimus. Naujasis J75 turboreaktyvas pakeitė originalų „Pratt & Whitney J57“. Nors pirmųjų bandomųjų orlaivių deltos sparnas iš esmės nepakito, F-102A fiksuotas priekinis kraštas ir sparnų tvora vėliau buvo pakeisti priekinio krašto sparnų angomis. Fiuzeliažas buvo ištemptas ir supaprastintas naudojant NASA kokso butelio ploto taisyklės dizainą, kai oro įleidimo angos buvo perkeltos arčiau variklio ir šulinio dugno. Skrydžiams esant labai dideliems Mach skaičiams, keičiantis oro greičiui, automatiniai kintantys įleidimo rampos judėjo į priekį ir galą, kad į J75 kompresorių patenkantis oras nepatektų į garsą.

Šis dviejų vietų tyrimų lėktuvo F-106B vaizdas pabrėžia „Delta Dart“
Šis dviejų vietų tyrimų lėktuvo F-106B vaizdas parodo „Delta Dart“ valdomą fiuzeliažą. (NASA)

Gautas lėktuvas, iš pradžių pavadintas F-102B, buvo pakeistas tiek, kad 1956 m. Jis buvo pakeistas kaip naujo tipo „F-106A Delta Dart“. Iki 1958 m. Rugpjūčio, ketveriais metais vėliau, nei buvo planuota iš pradžių, galutinis perėmėjas buvo baigtas ir pradėjo veikti 1959 m. Gegužę. Jo kovinis spindulys su vidiniu kuru buvo 575 mylios, o jo nuotolis buvo išplėstas iki 2700 mylių naudojant išorinius tankus. Lėktuvo tarnybinės lubos siekė 57 000 pėdų. 35 000 pėdų atstumu „Delta Dart“ sugebėjo perimti greitį iki 2 Machų. 1959 m. Gruodžio 15 d. Majoras Josephas W. Rogersas skrido atsargą F-106A, siekdamas nustatyti pasaulio absoliučią vieno variklio orlaivio greičio rekordą - 1 525,695 mph. .



Ginkluotę, esančią ventraliniame ginklų įlankoje, sudarė keturios „Hughes AIM-4 Super Falcon“ raketos „oras-oras“ ir viena raketa „Douglas AIR-2A Genie“ oras-oras su 1,5 kilotono užtaisu. Šiuos ketinta iššauti į priešo bombonešių darinius.

MA-1 priešgaisrinė sistema buvo sukurta veikti kartu su pusiau automatiniu antžeminės aplinkos (SAGE) žemyniniu oro gynybos tinklu. Po pakilimo MA-1 sistema perėmė lėktuvo valdymą (nors pilotas pateikė droselio įvestį), o SAGE antžeminis valdiklis nukreipė F-106 į perėjimo punktą, o tada pilotas užrakino įsibrovėlį ir iššovė ginklus. Tada SAGE kontrolierius grąžino „Delta Dart“ į oro bazės apylinkes, kur pilotas vėl perėmė valdymą ir nusileido.

Galiausiai pradinis „F-106A“ užsakymas buvo sumažintas nuo 1 000 lėktuvų iki 277, pridėjus 63 dviejų vietų dvigubo valdymo „F-106B“, įrengiant 14 eskadrilių ir mokymo padalinį. Sumažinta tvarka atspindėjo besikeičiančią sovietų grėsmę, kuri nuo bombonešių akcentavimo buvo pereita prie balistinių raketų. Paskutinis F-106A buvo pristatytas 1961 m. Liepos 30 d.

1961 m. Pabaigoje oro pajėgos vykdė projektą „Greitas greitis“, priešindamas F-106A prieš JAV karinio jūrų laivyno „McDonnell F-4 Phantom II“. Nors F-106A geriausiai parode F-4 vizualiose kovose su šunimis, „Phantom“ radaras APQ-72 pasirodė esąs patikimesnis, turintis ilgesnį aptikimo ir fiksavimo diapazoną. Tą gruodį USAF paskelbė, kad taktinė oro vadovybė įsigis F-4, o F-106A liks Oro gynybos vadovybės inventoriuje.

1965 m. „Weber Aircraft Corporation“ buvo pavesta sukurti nulio-nulio išstūmimo sėdynę, kuri pakeistų F-106 nepopuliarią ir komplikuotą įprastą išstūmimo sėdynę. Pirmąją naują sėdynę „Weber“ pristatė tik per 45 dienas, ir tai pasirodė labai efektyvu. Išmetimas su „Weber“ sėdyne buvo vieno žingsnio procedūra: pilotas tiesiog pakėlė porankius, kurie išmetė baldakimą ir uždegė pirmąjį dviejų pakopų raketos katapultos etapą. Paleidimo raketa užvedė sėdynę bėgiais, o antrasis etapas sukėlė aukštyn ir į priekį, kad ir sėdynė, ir pilotas išvalytų laivo uodegą. Vėliau naujoji sėdynė buvo modifikuota visame F-106 parke.

Per ilgą tarnavimo laiką F-106A išskyrė mažiausią vieno variklio orlaivių avarijų rekordą JAVF istorijoje. Karinės oro pajėgos „Delta Darts“ pradėjo keisti „McDonnell F-15“ 1981 m., Daugelį eksploatuodamos kaip tikslinius bepiločius orlaivius „QF-106“. Paskutinis F-106A buvo išleistas iš 119-osios naikintuvų gaudyklės eskadrilės, Niu Džersio oro pajėgų nacionalinės gvardijos, 1988 m. Rugpjūčio mėn. Tačiau ir šiandien „Delta Dart“ galėjo išsilaikyti kovotojų mokymo ir kovos arenoje, o majoro Rogerso greičio rekordas buvo vieno variklio reaktyvinė mašina vis dar stovi. Tai gana pasiekimas lėktuvui, kuris pirmą kartą skrido daugiau nei prieš 60 metų.